Modellbahn: Triebfahrzeuge
Automatik–Entkupplung
Wer in kleineren Nenngrößen als IIm
die Klauenkupplungen von Kadee verwenden kann, hat es gut:
Deren Entkuppler machen keinen Krach und sind unsichtbar, weil es unter dem Gleis eingebaute Elektromagnete sind.
Die Bügel–/Haken–Kupplungen von
LGB®
hingegen erfordern zur ferngesteuerten Trennung einen nicht unerheblichen finanziellen
und räumlichen Aufwand. Über die Optik der Entkupplungs–Vorrichtungen lässt sich auch streiten. Es gibt in das Gleis einlegbare Dauerentkuppler und
fernsteuerbare Entkupplungsgleise mit üppigen Entkupplungsbohlen. Zum Trennen symmetrischer
Kupplungen mit zwei Haken werden stets zwei Vorrichtungen hintereinander benötigt.
Da scheint aus Gründen der Flexibilität und des Aussehens ein einfaches Hilfs–Werkzeug
die bessere Wahl zu sein (siehe Abbildung). Es wird einfach zwischen den Bügeln gekuppelter
Fahrzeuge quer zum Gleis eingeführt und nach unten abgesenkt. Dadurch trennen sich die Haken
aus den Bügeln. Damit kam die Tochter des Verfassers schon mit drei Jahren klar.
Sofern Sie aber gar nicht einen Zug neu zusammen oder umstellen beziehungsweise einen Wagen
abkuppeln möchten, sondern nur die Lokomotive an das andere Zugende umsetzen, gibt es eine bessere
Lösung. Sie kommt ohne Entkupplungsgleise, händische Eingriffe oder digitale Tricks aus und wird hier vorgestellt.
Der folgende Beitrag ist für Sie nur interessant, wenn Sie bei Ihren Fahrzeugen
die Standard–LGB®–Kupplung
oder den Ersatz von Brawa verwenden. Im Bereich „Wagen: Fahrwerksgrundlagen” gibt es
weitere Seiten zu den Themen Puffer und Kupplungen.
Abschnitte dieser Seite:
Das Prinzip
Innen an einem vorderen und einem hinteren Rad wird ein gebogener Blechstreifen 1
angebracht, der über knapp die Hälfte der inneren Rundung des Radkranzes führt.
Am Fahrwerk liegt ein relativ langer Hebel 2, der in der seitlichen Ebene
des Halbrings (1) liegt. Dieser Hebel wird über eine Zugfeder 3 im Ruhezustand waagerecht gehalten.
Dreht sich das Rad Richtung Kupplung nach rechts, wird der lange, linke Hebelarm irgendwann von
dem Teilring nach unten gedrückt. Dort bleibt er, bis das Ende des Rings ungefähr senkrecht unten
ist. Dadurch wird der senkrecht nach oben zeigende, kurze Hebelarm nach links bewegt.
So ähnlich geht das auch, wenn sich das Rad nach links dreht (weg von der Kupplung).
Diesmal hebt sich jedoch der lange Hebelarm, und der kurze bewegt sich nach rechts.
Die Zugstange 4 wird durch den kurzen, senkrechten Hebelarm angelenkt.
Dies geschieht allerdings nur, wenn der sich nach links bewegt. Bei einer Bewegung
nach rechts wird die Stange wegen des Langlochs nicht mitgenommen. Das ist der „Freilauf” für den Betrieb bei ziehender Lok.
Am Kupplungs–seitigen Ende der Zugstange ist ein breiter Drahtbügel, der unter
dem Entkupplungsdorn des Kupplungshakens eingreift (5). Dieser
Dorn kann durch den Bügel frei nach oben bewegt werden (und daher der Haken nach unten).
Im Schubbetrieb wird sich durch diese Mechanik der Kupplungshaken bei jeder
Radumdrehung einmal für eine Zeit lang senken, um dann wieder nach oben zu
schnappen (dazu gleich mehr). Im Zugbetrieb läuft der Umlenkhebel (2) leer mit.
[ ± ].
Die hintere Kupplung dieser 1:22,5–Dampflok (99021) ist nicht defekt: Der Haken ist abgesenkt.
Trennen symmetrischer Kupplungen
Bis hierher funktioniert die Entkupplung, solange bei der Modellbahn nur ein Kupplungsbügel ohne Haken getrennt werden soll.
Damit das auch mit symmetrischen Kupplungen klappt (zwei Haken), muss oben auf dem senkrechten
Steg des Lokhakens innerhalb des Bügels eine waagerechte Platte angebracht werden.
Die Dimensionierung und Anbringung dieser Platte sind etwas knifflig. Sie muss so bemessen sein,
dass sie sich auch im seitlich ausgeschwenkten Zustand auf Gleisen des Radius' 1
(600 mm) noch frei im Raum des Bügels bewegen kann und
hemmungsfrei absenken lässt. Und sie muss einem nicht unerheblichen Gegendruck Stand halten können.
Bei den bisher um– oder selbstgebauten Triebfahrzeugen wurde diese Befestigung über
Messingstifte gelöst, die sowohl in dem senkrechten Steg als auch der Platte befestigt wurden.
Das Foto zeigt die Mechanik in Aktion.
Ach ja - wenn Sie das Großbild ansehen sollten und sich über die fehlenden Bremskupplungen an dem Arbeitswagen wundern:
Diese werden natürlich nachgerüstet - mit einem Messing–Gussteil, von dem es bisher noch kein Urmodell gibt.
[ ± ].
Mit der Platte innerhalb des Bügels wird der „gegnerische” Haken abgesenkt.
Praxis
Grau ist alle Theorie
. In der Praxis hängt die Umsetzung dieser Technik natürlich sehr von den Gegebenheiten an Ihrer Lokomotive ab.
Um die Optik brauchen Sie sich nur wenig Sorgen zu machen. Die Konstruktion ist so unauffällig,
dass sie bei normalem Betrachtungs–Abstand praktisch nicht mehr zu entdecken ist. Beachten Sie
bitte, dass die Skizze am Anfang nur das Schema erläutert, nicht die konkrete Bauweise.
Ein Problem entsteht natürlich bei Lokomotiven mit Vor– oder Nachlaufachsen, die ja nicht angetrieben sind.
Es ist eine gute Idee, den Umlenkhebel (2 in derSkizze oben) als Welle auszubilden
und beidseitig zu lagern. Außerdem kann das periodische Klackern der zurück schnappenden, jeweils
vorderen Kupplungshaken im Fahrbetrieb erheblich stören. Sie sollten es an einer geeigneten
Stelle mit einem Stückchen Moosgummi als Aufprallschutz dämpfen.
Auf dem ersten Bild dieses Abschnitts sind übrigens die Magnete für die Triebfahrzeug–Erkennung
zu erkennen: kleiner, preiswerter und mindestens genauso wirksam wie das Produkt von
LGB®. Sie erhalten
solche Hochleistungs–Magnete mit 8 mm Durchmesser bei Conrad.
Auf dem zweiten Bild sind hingegen zwei der vier externen Schalter des Lokmodells sichtbar
(oben links hinter der Schwingenstange). Unter dem Umlauf beziehungsweise den Wasserkästen sind sie
allemal besser zu erreichen als im Führerhaus oder der Rauchkammer.
Große Sorgfalt sollten Sie auf die Leichtgängigkeit der Konstruktion, auf die Hebellängen und auf
die nötigen Zugfedern verwenden. Wenn die Mechanik zu viel Kraft erfordert, kann es zu einer
periodischen Hemmung des Antriebs kommen - was jeden Nutzen der ansonsten sinnvollen Automatik ad absurdum führt.
Ferner benötigen Sie eine Fahrtregelung, mit der auch einmal flottere Bewegungen
möglich sind, um die angekuppelten Wagen stehen zu lassen - und natürlich Blickkontakt.
Nach über fünf Jahren Betrieb mit so einer Lösung ist das Fazit jedenfalls positiv.
Es gab nur wenig Verschleiss, kaum Ausfälle, und in Folge wurde beschlossen, bei
der geplanten Anlage ganz auf Entkupplungs–Gleise zu verzichten. Etwas später noch
wurde ganz auf die Bügelkupplungen verzichtet, aber das ist ein anderes Thema.
