G 4/5 und Wagen der RhB

Einleitung

Die Fremde Seite Rhätische Bahn^® (RhB) hat auf Schmalspur– und andere Eisenbahn–Freunde schon immer eine besondere Faszination ausgeübt. In der Tat bietet die bedeutendste meterspurige Linie der Schweiz nicht nur den Atem beraubende Panoramen, eine interessante Geschichte und einen vielfältigen Fahrzeugpark, sondern auch aktuelle live–Erlebnisse der besonderen Art.

Insofern verwundert es wenig, dass Fremde Seite Brawa 2005 dem überraschten Fachpublikum der Internationalen Spielwarenmesse in Nürnberg als Erstlings–Werke in Nenngröße IIm Modelle nach Vorbildern der RhB vorstellte. 2009 zog sich Brawa leider aus diesem Segment zurück.

Als Ergänzung zu unserer damaligen Neuheiten–Seite im Modellbahn–Bereich werden hier einige (unvollständige) Vorbild–Informationen angeboten. Als Fachleute für RhB–Fragen dürfen wir uns nämlich sicher nicht bezeichnen .

Die Fremde Seite RhB war so freundlich, uns hier die Wiedergabe einiger Vorbildaufnahmen aus dem eigenen Archiv zu gestatten. Herzlichen Dank, merci beaucoup und mille grazie dafür!

Abschnitte dieser Seite:

• Die Dampflok G 4/5
• Die Wagen
• Nostalgie in Vorbild und Modell

Die Dampflok G 4/5

Glücklicher Weise sind zwei Maschinen der Bauart G 4/5 Betriebs–fähig erhalten geblieben (Nummern 107 und 108). Ein ebenso glücklicher Zufall führte überhaupt erst zu der Beschaffung der Baureihe. Hier folgt zunächst die Vorgeschichte.

Am 9. Oktober 1889 wurde die Linie Landquart–Klosters eröffnet. Das war der offizielle Beginn der Rhätischen Bahn. Fünf relativ kleine Dampflokomotiven des Typs G 3/4 genügten damals noch für die selbst in Modellbahnerkreisen gefürchteten Steigungen von bis zu 45‰ (letztere zwischen Klosters und Davos).

Das sollte sich aber schon ein Jahr darauf als Fehleinschätzung erweisen, sodass zunächst zwei und dann noch einmal zwei Lokomotiven entsprechend der Bauart von Anatole Mallet angeschafft wurden (Achsfolge nach Schweizer Bezeichnung G2/2 + 2/3, zweite Serie G2/3 + 2/2).

Auch diese Link zum Glossar Boliden der damaligen Jahre erwiesen sich bald als zu schwach, denn sie konnten die geforderten 70 t Zuglast nur mit 15 km/h die Rampen hinauf befördern.

Die SLM hatte gerade zu jener Zeit für die Äthiopischen Staatsbahnen eine Erfolg versprechende Schlepptender–Lokomotive mit vier gekuppelten und einer Vorlauf–Achse entwickelt. Diese Meterspur–Maschinen wurden vor dem Export auf dem RhB–Netz getestet - das war der Zufall. So wurden zunächst vier Maschinen des Typs G 4/5 in Auftrag gegeben (Nr. 101 - 104), die ihren Dienst 1904 antraten.

Diese auch aus heutiger Sicht respektablen Naßdampf–Maschinen im Zweizylinder–Verbund–Verfahren vermochten immerhin schon 90 t bei 18 km/h über 35 Promille–Steigungen zu ziehen.

1906 folgten etliche weitere Lokomotiven dieser Bauart (bis zur Nummer 129) mit vergrößertem Kessel und Tender sowie verstärktem Rahmen. Das Dienstgewicht stieg damit auf 47,2 t. Bis auf die ersten zwei Exemplare waren dies Heißdampf–Maschinen mit einem Schmidt'schen Überhitzer.

Dadurch erhöhte sich die mögliche Höchstgeschwindigkeit unter gleichen Bedingungen auf beachtliche 30 km/h, in der Ebene sogar auf 45 km/h. Mit 800 PS gehörten diese 1'D2hv–Maschinen zu den stärksten Schmalspur–Lokomotiven Europas.

Anmerkungen
Quellen u.A.: „Sternstunden der Dampflok” von Karl Grieder, Fremde Seite Orell Füssli Verlag, Zürich, 1975, ISBN 3 280 00811 5. Das Buch ist nicht mehr erhältlich. In manchen Texten wird als Ziel der ersten G 4/5 Abessinien genannt. Das ist der frühere Name Äthiopiens. Für diejenigen, die das Schweizer Bezeichnungs–Schema nicht kennen: Das „G” steht nicht etwa für Güterzug–, sondern für Schmalspur–Dampflokomotiven.

Die Wagen

Die 1890 gegründete Landquart–Davos–Bahn (1895 in „Rhätische Bahn” umbenannt) beschaffte eine große Anzahl von Personenwagen auf einheitlichen Untergestellen. Der Radstand von 4300 mm ermöglichte eine gute Kurvengängigkeit, eine Gesamtlänge von 9540 mm erlaubte geräumige Aufbauten. So entstanden ab 1889 insgesamt 32 Personenwagen der Typen AB, B und C, zu denen später noch Aussichtswagen, Gepäckwagen und Güterwagen kamen.

Lieferant diese Wagen war die 1853 gegründete Schweizerische Industrie–Gesellschaft (SIG) in Neuhausen. Das Werk profitierte vom Wasserfall in Schaffhausen und dem Eisenwerk in Laufen. Heute stellt die SIG Getränkekartons her.

Das Vorbild des Brawa–Wagens 1. und 2. Klasse (AB) wurde als Nummer 1 mit einem Zwilling (Nr. 2) 1888 geliefert (andere Quellen sprechen von 1889). Die Wagen wurden schon bald in 21 / 22 umnummeriert. Der wesentliche Unterschied zu den Wagen 3. Klasse (C) der Bauserie bestand in geräumigeren Abteilen, von denen nur vier statt fünf im Wagenkasten untergebracht wurden. Rechts und links des Mittelgangs wurde 24 Reisegästen ein komfortabler Platz geboten.

Der damaligen Zeit entsprechend gab es einen größeren Bedarf an Wagen 3. Klasse. 1889 entstanden als Baureihe B² der C 31 bis 40 und 1890 der C 41 bis 44. Diese wurden 1895 in C 41 bis 54 umnummeriert. Ab 1899 bildeten die Waggons mit den vormaligen C 55 bis 61 die neue Gruppe C 201 bis 221. Das änderte sich 1911 noch einmal, ab da lauteten die Betriebsnummern C 2001 bis C 2021. Die Abbildung zeigt eine Typenskizze der RhB vom 1. Dezember 1894. Es standen Sitzplätze für 40 Passagiere zur Verfügung.

Eine Toilette gab es nicht. Im Inneren der Wagen stand ein Hinweis angeschrieben: „Abort im Zuge, man wende sich an den Kondukteur” - der musste die Bedürftigen zum nächsten „stillen Örtchen” begleiten.

Mit Aufkommen der vierachsigen Reisezugwagen verloren diese Link zum Glossar Oldtimer schnell an Bedeutung. Etliche wurden zu Bahndienstwagen umgebaut, so zum Beispiel der C 2016, der 1971 als X 9016 in der Werkstätte Landquart sein Gnadenbrot verdiente.

1928 genügten viele alte AB-Wagen den Ansprüchen der Reisenden in der 1. und 2. Klasse nicht mehr. So wurden auf vier ihrer Fahrgestelle Gepäckwagen aufgebaut. Der Packwagen der Serie D² mit der Nummer 4051, Vorbild des Brawa–Modells, entstand auf Basis des früheren AB 108 (Baujahr 1898). In der Literatur findet sich ein Hinweis auf eine nochmalige Modernisierung des Wagens. Ob er die Fenster mit abgerundeten Ecken ohne Holzrahmen erst dabei erhielt, ist zumindest dem Verfasser nicht bekannt.

Quellen u.A.: Die elektrischen und Diesel–Triebfahrzeuge schweizerischer Eisenbahnen - Dritter Teil: Die Rhätische Bahn (Stammnetz), Claude Jeanmaire, Darstellung des Rollmaterials, Verlag Eisenbahn Gut Vorhard, Villingen 1973.

Nostalgie in Vorbild und Modell

Nur zu selten bietet sich dem Eisenbahnfreund die Möglichkeit, die gleichen Fahrzeuge aus dem Dampflok–Zeitalter in Vorbild und Modell zu genießen.

Den Traditions–reichen Unternehmen Fremde Seite Rhätische Bahn^® und Fremde Seite Brawa ist (oder leider: war) ein solches kombiniertes Erlebnis zu verdanken.

Nähere Informationen Sonderfahrten der RhB finden Sie auf deren Seite zu Fremde Seite Dampfzügen. Für nicht–Schweizer: „Halbtax” ist nicht etwa eine eidgenössische Schreibweise für halbe Tage, sondern der Ausdruck für ermässigte Preise.

Als Beispiel stellen wir die Fahrtrouten des Jahres 2005 vor. Sie sind auf der Streckenkarte eingezeichnet und nummeriert.

1. Davoser Rundfahrt (rote Linie)

Die Fahrt führt von Landquart über Chur nach Filisur, dort wird über Mittag gerastet. Zurück nach Landquart geht es dann via Davos. Erleben auch Sie den grandiosen Landwasser–Viadukt.

2. Engadiner Tagesfahrt (blaue Linie)

Eine romantische Reise durch das Engadin von St. Moritz über Samedan nach Scuol–Tarasp und zurück.

3. Tagesfahrt ins Oberland (grüne Linie)

Das Dampfross schnauft von Landquart über Chur nach Disentis–Mustér und zurück, dabei geht es durch die wildromatische Rheinschlucht.

Und noch ein Tipp: der Fremde Seite Verein Dampffreunde der Rhätischen Bahn bietet auf seiner Website zahlreiche Fotos vergangener Veranstaltungen.